Taille et part du marché des carburants à jet d’hydrothermolyse catalytique (CHJ), par matière première (huile de carinata, huile de soja, graisse, huile de canola) ; Application (Aviation commerciale, Aviation militaire) - Analyse mondiale de l'offre et de la demande, prévisions de croissance, rapport statistique 2025-2037

Marché des carburants CHJ : facteurs de croissance et défis

Facteurs de croissance

• Étendues croissantes de production de biocarburants – Des signes de progrès significatifs ont été réalisés dans la modification du rendement des cultures, dans la compréhension des principales normes qui doivent être respectées pour la production renouvelable, quelles cultures correspondent le mieux à ces normes, la conversion nécessaire pour modifier davantage le caractère renouvelable et l'influence des changements climatiques sur l'efficacité. La quasi-totalité des 100 milliards de litres de biocarburants utilisés comprennent désormais de l'éthanol et du biodiesel générés par la mise en œuvre du maïs, de la canne à sucre, du colza et du soja qui ont été cultivés par amplification et nécessitent donc très peu de terres supplémentaires, environ 13,5 Mha. Ces cultures ont été exclues pendant des décennies pour atteindre leurs récents rendements élevés. Les cultures de maïs représentent 72,8 GJ/ha et la canne à sucre produit 156,8 GJ/ha (3 900 L/ha et 7 200 L/ha d'éthanol individuellement). Il s'agit de cultures éternelles et de matières premières ligneuses qui peuvent être développées sur des terres marginales, c'est-à-dire que des terres inappropriées pour la production de cultures cultivables ou des terres semi-arides pourraient permettre de larges substituts aux combustibles fossiles.
• Option de carburant rentable – Transformer les déchets organiques humides et solides municipaux abordables en carburant d'aviation durable (SAF) montre une portée instantanée pour aider à décarboner le secteur de l'aviation. L'influence des crédits de carburant sur l'emplacement, la taille et l'exécution des usines est examinée en différant le prix cible du carburéacteur d'une moyenne de référence sur 5 ans de 1,97 USD par gallon d'essence similaire (GGE) à un objectif RIN ajusté en fonction du crédit de 2,70 USD/GGE. L'utilisation totale de matières premières et la production de SAF sont présentées à l'échelle nationale, par État et en fonction de la proximité des stockages de carburéacteur existants et des principaux aéroports.
• Techniques avancées pour convertir les matières premières en carburants – Le CH est une technique unifiée qui comprend le préconditionnement, la transformation par hydrothermolyse catalytique et le post-raffinage comme étapes techniques majeures, ainsi que des techniques auxiliaires telles que la fermentation anaérobie pour générer de l'hydrogène, des acides volatils et des alcools à partir de matières premières possibles. La technique de préconditionnement comprend des réponses de conjugaison, de cyclisation et de connexion croisée pour modifier le squelette des acides gras des triglycérides et devrait modifier la structure moléculaire des biocarburants et l'efficacité complète de la technique. Le pétrole fourni est introduit dans un réacteur hydrothermal critique, où se produisent un grand nombre de réactions comprenant le craquage, l'hydrolyse, la décarboxylation, la déshydratation, l'isomérisation, la recombinaison et/ou l'aromatisation.

Défis

• Instabilité du carburéacteur à hydrothermolyse catalytique (CHJ) –L'instabilité du carburéacteur comprend des réponses chimiques en plusieurs étapes, dont certaines sont des réactions de corrosion. Les hydroperoxydes et les colorants sont les premiers matériaux de réaction. Ces produits restent des particules chargées dans le carburant mais peuvent attaquer et réduire la durée de vie de certains élastomères du système de carburant. Des réactions supplémentaires entraînent la création de gommes insondables et de grains insolubles. Ces matériaux peuvent obstruer les filtres à carburant et s'appliquer sur les surfaces des systèmes de carburant des avions, limitant le débit dans les passages de petit diamètre, et cela peut constituer un problème dans les petits aéroports qui n'utilisent pas beaucoup de carburant. Le carburéacteur parfaitement fabriqué, conservé et traité doit rester stable pendant au moins un an. Le carburéacteur affecté par un stockage plus long ou un stockage ou une gestion inappropriée doit être testé pour s'assurer qu'il répond à toutes les exigences des spécifications appropriées avant sa mise en œuvre.
• Le carburéacteur peut être dangereux s'il n'est pas traité correctement
• Pénurie de techniciens qualifiés